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Les petits fardiers du port d’Ivry

Au delà des spécificités que l’on connaît à beaucoup de ports quant à leur configuration et la nature de leur commerce, tous ont un point commun, ils génèrent une intense activité. Mariniers et voyageurs se mêlent à la population sédentaire des débardeurs, négociants, artisans, commerçants… des voituriers, rouliers, charretiers.


Les fleuves, les rivières et les canaux constituent des axes structurants majeurs des paysages et de l’économie. Complémentaires des transports routiers et maritimes depuis toujours, du transport ferroviaire depuis le premier quart du XIXème siècle, le fret fluvial a largement permis l’approvisionnement des villes en nourriture et en matériaux. Favorisant leur expansion matérielle, il a aussi contribué à leur développement culturel. Il est peu de capitales nationales ou régionales qui ne soient pas associées, au moins initialement, à une économie portuaire.

Des céréales au vin, du bois d’œuvre au charbon, de la pierre au sable, les bateaux ne cessent d’aller et venir ; seules quelques glaces mémorables ou les plus hautes inondations interrompent le trafic. Inspirés par cette fourmilière, les dessinateurs, les peintres et les photographes ont souvent laissé aux historiens un témoignage précieux et aux amateurs « d’attelées » une source intarissable d’intérêt.

Paris vit au rythme de plusieurs dizaines de kilomètres de quais répartis sur 70 sites (ces nombres varient évidemment selon les époques et les sources). A l’est - ou en amont -, le port d’Ivry, à la confluence de la Seine et de la Marne est l’un des plus anciens et des plus grands ports urbains de la région-capitale. On y a immortalisé, probablement vers 1900, un curieux attelage.

Trois images (2 cartes postales et une petite photographie anonyme) nous dévoilent un étonnant petit fardier auquel on a attelé quatre chevaux en file. Il sert, selon toute vraisemblance, à conduire du bois débité du bord des péniches amarrées le long des berges à une zone de stockage (une aire en bord de chaussée ou un entrepôt ?). Bien que le diamètre différent des roues puisse distinguer l’avant d’un arrière, il ne parait pas disposer d’un avant train mobile qui, s’il existe, n’autorise de toute façon qu’un très faible braquage. Une autre hypothèse peut laisser croire qu’en l’absence de compensation entre le dessous du plateau et l’essieu, son inclinaison vers l’avant (même légère) rattrape un peu de la pente pour éviter que la charge ne glisse pendant la remontée. Tout semble indiquer une utilisation en ligne plus ou moins droite, l’attelage s’inversant pour le ramener à son point de chargement.

Ce dernier se situe à flanc de bateau, sur une sorte de pont monté sur des roues d’un respectable diamètre. Cet outil présente le triple avantage de pouvoir être déplacé, de se jouer des variations de niveau du fleuve et d’amener au plus près des cales notre surprenant véhicule. La chronologie des images présentées ici donne à penser que le déchargement s’opère au bénéfice d’une rotation d’au moins deux fardiers identiques. Pendant que le premier effectue son ascension, le second est mis en place par les ouvriers et chargé. Délesté, le premier est redescendu et dételé au plus près. Le charretier recule alors ses chevaux et réattèle pour un nouveau tour.

Dans leur modèle, ceux-ci sont assez représentatifs des types employés au début du XXème siècle au roulage et au gros camionnage. Sans doute sont-ils percherons, boulonnais, croisés, mais ici la race importe peu, seul le gabarit et le parfait dressage des animaux comptent. Ils appartiennent probablement à une société d’entrepôt ou de débardage. La permanence d’un attelage à quatre exclut pratiquement qu’ils soient ceux d’entrepreneurs venus chercher le fret. Ce type d’attelage est relativement rare dans les rues. L’effectif est sans doute justifié par la raideur de la rampe et le grand nombre des allers-retours que supposent le déchargement d’une péniche « Freycinet » (250 à 350 tonnes).

On appréciera enfin la composition et le réglage des harnais, typiques des attelages urbains en file mais surtout propres aux « tractionneurs » de force. On notera que les limoniers (qui n’en n’est pas vraiment puisqu’il n’y a pas de brancards) n’ont pas de reculement- inutile - mais que les devanciers et les chevaux de fouet (appelés ainsi car ils peuvent encore être atteint par la mèche du « perpignan ») sont pourvus d’un avaloir afin « d’encaisser » l’énorme force du démarrage et maintenir le harnais parfaitement en place.

Cet attelage traduit pleinement la diversité des usages urbains et prouve, s’il le fallait, la remarquable adaptation des charrons aux besoins de leurs clients.

Etienne Petitclerc