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Les embarras de Paris

Circuler dans Paris n’a jamais été une mince affaire ! Cette balade à travers le temps, de la fin du XIIe siècle à l’aube du XXe siècle, illustrée de quelques témoignages, gravures et photos d’époque, permettra au lecteur nostalgique des attelages d’antan de vérifier le bien fondé de cette affirmation.

Au XVIIIe siècle, le transport des comestibles vers les halles mobilise un millier de véhicules de toutes sortes chaque jour.



Sortir du Moyen Âge

En cette fin de XIIe siècle, tandis que la boue et les ordures s’accumulent dans les rues étroites où se bousculent les Parisiens, la capitale grouille d’une foule hétéroclite de marchands ambulants, porteurs d’eau, mendiants, soldats, étudiants et autres coupeurs de bourses qui se faufilent entre les charrois branlants et les troupeaux d’animaux qu’on mène aux abattoirs.
Dans la Chronique de l’année 1186 de l’abbaye de Saint-Denis, on apprend comment Philippe Auguste, observant la ville depuis la fenêtre de son palais parisien, décida à cette époque de faire paver les rues de Paris : […]. Des chariots qui traversaient, en ce moment la Cité, ayant remué la boue, il s’en exhala une telle puanteur que le roi ne put y tenir. Dès lors, il forma le projet d’un travail bien ardu, mais nécessaire, et qu’aucun de ses prédécesseurs n’avait osé entreprendre, à cause des grands frais et des difficultés que présentaient son exécution ; il convoqua les bourgeois et le prévôt de Paris, et, en vertu de son autorité royale, il leur ordonna de faire paver toutes les rues et places de la ville, avec de fortes et dures pierres.
Du XVe au XVIe siècle, sous les règnes de Louis XII, François Ier (marqué par l’apparition des premiers carrosses) et Henri II, d’importants règlements pour l’administration de la ville, dont quelques-uns sont encore en vigueur (sur les fontaines, les marchés, les boucheries, le pavage, les égouts…), sont promulgués.

L’enfer des chevaux
Sous Louis XIII, dans la première moitié du XVIIe siècle, l’usage des véhicules de louage est facilité aux personnes trop modestes pour avoir carrosse. Avec la mise en service de ces véhicules, chaises à porteurs à partir de 1617 et fiacres une dizaine d’années plus tard (1), qui ont déjà beaucoup de difficultés à se frayer un passage dans la cohue, il est bientôt nécessaire de dégager, d’assainir et d’élargir les voies publiques.
En 1658, indique Marcevaux, on ne compte encore que 310 carrosses à Paris (déjà considéré comme le paradis des femmes, le purgatoire des hommes et l’enfer des chevaux !) (2)
Scarron critique alors férocement les embarras et la saleté de la ville :
Les cochers ont beau se hâter,
Ils ont beau crier : gare ! gare !
Ils sont contraints de s’arrêter,
Dans la presse, rien ne démarre...
C’est un embarras étrange
Qu’un grand carrosse dans la fange...
Pages, laquais, veilleurs de nuit,
Carrosses, chevaux, et grand bruit,
C’est là Paris. Que vous en semble ? 


Dans la seconde moitié du XVIIe siècle, les premiers carrosses-omnibus (sur une idée du philosophe Blaise Pascal) connaissent un vif succès. Les promoteurs en sont des gentilshommes de l’entourage de Louis XIV (3) qui se sont assuré le monopole de l’entreprise. Ils ont obtenu par lettres patentes de faire établir un pool de carrosses, calèches et chariots attelés de deux chevaux chacun, destinés à être loués à ceux qui en ont besoin pour être menés d’un lieu à l’autre où leurs affaires les appellent. En 1662, il y avait cinq lignes de carrosses à cinq sols. Ces voitures eurent d’abord une grande vogue, mais étant mal administrées, elles ne réussirent pas et disparurent en 1677.

Sur le pavé glissant
Après Scarron, c’est Boileau dans ses Satires (publiées en 1666) qui dénonce les embarras de Paris :
[…] Là, sur une charrette une poutre branlante
Vient menaçant de loin la foule qu’elle augmente ;
Six chevaux attelés à ce fardeau pesant
Ont peine à l’émouvoir sur le pavé glissant.
D’un carrosse en tournant il accroche une roue,
Et du choc le renverse en un grand tas de boue :
Quand un autre à l’instant s’efforçant de passer,
Dans le même embarras se vient embarrasser.
Vingt carrosses bientôt arrivant à la file
Y sont en moins de rien suivis de plus de mille ;
Et, pour surcroît de maux, un sort malencontreux
Conduit en cet endroit un grand troupeau de bœufs ;
Chacun prétend passer ; l’un mugit, l’autre jure.
Des mulets en sonnant augmentent le murmure.
Aussitôt cent chevaux dans la foule appelés
De l’embarras qui croit ferment les défilés, […].


A la fin du siècle, si l’on en croit Saint-Évremond (écrivain et moraliste) les choses ne se sont pas arrangées : Les cochers sont si brutaux, écrit-il, ils ont la voix si enrouée, si effroyable, et le claquement continuel de leur fouet augmente le bruit d’une manière si sensible, qu’il semble que toutes les furies soient en mouvement pour faire de Paris un enfer… Les déplacements sont de plus en plus difficiles dans les rues étroites de la capitale où les charrettes, les haquets, et les tombereaux côtoient les carrosses, les chaises à porteur, les cabriolets et les vinaigrettes (4) qui circulent en tous sens.
Au XVIIIe siècle, sous Louis XVI, on se met enfin à appliquer les règles de l’urbanisme et les lois de police, mais les embarras de la circulation ne disparaissent pas pour autant alors que commencent à circuler des voitures plus légères et plus rapides : cabriolets, calèches et berlines. Quelques années avant la Révolution Paris compte 650 voitures de remise (5) et 800 fiacres exploités en régie, souligne Marcevaux dans un livre (Du char antique à l’automobile) écrit en 1889.

Causer avec le cocher
A l’orée du XIXe siècle, rapporte Sabine Barles, le transport des comestibles vers les halles et les marchés mobilise un millier de véhicules. Il faut y ajouter les convois d’animaux acheminés vers les abattoirs (pour les seuls bovins, près de douze convois de quarante bêtes par jour) et le transport des matériaux divers (matériaux de construction notamment, avec des véhicules pouvant atteindre 20 mètres de long pour l’attelage complet) qui représente en moyenne 600 convois par jour. Les services urbains, eux aussi, engendrent du trafic ajoute-t-elle : en 1815, on évacue chaque jour 72 tombereaux de vidanges, en 1817 l’enlèvement des boues mobilise 70 tombereaux de mars à octobre, 110 de novembre à février et l’arrosage 38 voitures à tonneaux. La distribution de l’eau nécessitant à elle seule, en 1819, l’utilisation quotidienne de 1388 tonneaux tirés à bras ou par des chevaux.
Pendant la Restauration, le goût des voitures simples et légères vient avec les Anglais qui se succèdent en foule dans Paris. On assiste dans les années qui suivent à la mise en service de nombreuses voitures nouvelles : citadines, urbaines, deltas, cabriolets compteurs, lutéciennes, cabriolets mylords, théréses, cabs ; le vieux cabriolet de place disparaît devant le coupé… Et les cochers s’insurgent : tous ces coupés, toutes ces voitures modernes, ça ne tiendra pas ; on prend un cabriolet, ce n’est pas pour aller plus vite, c’est pour causer avec le cocher !
Paris est après Londres la ville du monde où l’on emploie le plus de voitures. Alors qu’en 1824 il n’y avait que 2253 voitures de louage dans Paris, en 1855, sous le Second Empire, il y en a 4487 : 733 coupés ou cabriolets, 2488 voitures de régie, 913 fiacres à quatre places et 353 voitures supplémentaires (destinées aux dimanches et jours de fête), précise Maxime Du Camp.
Et les piétons doivent être prudents… Comme le soulignent ces quelques vers d’une chanson de Xanrof (auteur-compositeur et chansonnier) sur les cochers de fiacre :
Tantôt on fait toute une histoire
Pour un vieux bonhomme écrasé ;
Mais il n’aurait rien eu d’cassé
S’il était resté su’l’trottoire…


L’exploitation des voitures de louage, libéralisée pendant la Révolution, redevient un monopole avec la création de la Compagnie Impériale des Voitures de Paris par Napoléon III en 1855. Elle sera rendue à la libre concurrence en 1866 avec la création de la Compagnie Générale des Voitures à Paris (propriétaire cette année là de 10741 chevaux).

Pour tous
Dans la fourmilière parisienne, le seul service des voitures de louage marchant à la course et à l’heure ne pouvait suffire. C’est ainsi que sur un principe testé à Nantes à partir de 1826, l’Entreprise Générale des Omnibus (du latin omnibus qui signifie pour tous) assurant le transport en commun sur des itinéraires déterminés est créée à Paris en 1828. Les premières voitures trainées par trois chevaux attelés de front sont rapidement prises d’assaut. Les bénéfices sont cependant insuffisants et il faut réduire les charges. On enlève un cheval, puis une roue… Le tricycle est inventé (pour ne pas avoir à payer l’impôt sur les voitures à quatre roues dit-on), suivi d’une noria de voitures nouvelles : favorites, béarnaises, dames blanches, dames réunies, constantines, batignollaises, gazelles, hirondelles, écossaises, excellentes, parisiennes, citadines... la liste n’est pas exhaustive, qui se succèdent sur le pavé parisien.
En 1855, un décret reconnait à la Compagnie Générales des Omnibus (fondée en 1854 à l’initiative du baron Haussmann par la fusion de la quinzaine de compagnies privées qui se partageaient le territoire de façon anarchique) le monopole exclusif du transport en commun dans Paris. De 36 millions de voyageurs transportés par 345 omnibus la première année, on passera à 125 millions de voyageurs transportés par 642 omnibus en 1895(6) ! Ces chiffres ne tiennent pas compte de la cinquantaine d’omnibus qui font le service de la banlieue ni de l’exploitation des voies ferrées par les tramways(7).

Une habileté spéciale
Dans un rapport sur le pavage et le macadamisage des chaussées de Londres et Paris, Henry Darcy restitue les chiffres de comptages effectués en 1850 : ils donnent en moyenne 4300 colliers (un collier par cheval attelé) par jour rue du Faubourg-Saint-Antoine, 7720 boulevard Poissonnière, 8959 Avenue des Champs-Élysées, 9070 boulevard des Capucines, 9609 boulevard Saint-Denis et 10750 boulevard des Italiens, pour ne citer que quelques-uns des axes les plus chargés.
Entre temps, la population de la capitale était passée de 710000 habitants en 1816 à 2536834 habitants en 1866 (2181371 en 2006), tandis qu’avec l’ouverture des premières lignes de chemin de fer en 1837, le nombre de voyageurs entrant dans Paris chaque année (moins de cinq millions en 1824) augmentait considérablement pour dépasser les 36 millions de voyageurs en 1890. Dans ces conditions, la circulation intérieure de Paris ne pouvait que s’accroître d’une façon quasi exponentielle !
Il faut une habileté spéciale pour conduire adroitement ces lourdes voitures dans les rues de Paris, où l’obstacle renaît sans cesse, où l’embarras se multiplie de minute en minute souligne Maxime Du Camp à propos des conducteurs d’omnibus… Il convient en effet de rajouter aux voitures de louage et aux transports en commun plusieurs milliers de charrettes et haquets, près de 2000 voitures des halles, plus de 500 voitures pour les boues et immondices, environ 300 tonneaux d’arrosage, presque autant de balayeuses et quelques centaines de véhicules divers.

D’énormes voitures
Autant d’engins circulants qui évitent avec soin les omnibus, parfois à impériale, et se rangent promptement à leur approche (à l’exception des lourds fardiers, les plus dangereux des véhicules de gros transport, régulièrement cause d’accidents gravissimes, auxquels ils cèdent sans discussion le haut du pavé). Bien que les accidents d’omnibus soient peu fréquents, en moyenne un pour 4800 km parcourus si l’on en croit Du Camp, leur dangerosité est avérée comme en témoigne Crafty (littérateur et dessinateur humoristique) en 1889 :
Ajoutez à la maladresse d’un nombre incalculable de cochers la quantité effrayante de véhicules et le poids exagéré de certains d’entre eux, et vous aurez les données essentielles d’un problème dont la solution vous mettra en mesure d’apprécier les dangers sans cesse renaissants auxquels s’expose le malheureux imprudent qui se lance assis dans un léger buggy au milieu de cette bagarre.
Et d’ajouter :
Le plus grand danger qui menace incessamment les voitures de petit poids et de mince volume est sans contredit la rencontre des omnibus ; pour elles, le plus léger contact avec ces maisons ambulantes, dont le volume et la pesanteur augmentent de minute en minute, est presque toujours fatal. Le lourd véhicule du prolétariat, dont la largeur toujours croissante occupe aujourd’hui la plus grande partie de la chaussée, serre impitoyablement contre les trottoirs tout ce qu’il rencontre sur sa route, accrochant de droite et de gauche les moyeux des voitures arrêtées aux portes, entrainant en arrière celles qui marchent en sens inverse de sa direction, et culbutant les imprudents qui, forts de leur droit, persistent à vouloir garder leur part de la voie publique. Dans les rues en pente, les évolutions des omnibus sont absolument terrifiantes. Dans la rue Notre-Dame de Lorette comme dans celle des Martyrs, la descente est tellement rapide que, malgré les freins les plus puissants, les énormes voitures à trois chevaux exécutent de véritables dégringolades, chassant du train de derrière le long des trottoirs dont elles déracinent les becs de gaz aussi facilement que vous cueilleriez un œillet dans votre jardin, et menaçant à chaque instant de se renverser sur les passants…
En 1890, la population d’équidés parisiens (surtout des chevaux, les ânes et les mulets étaient assez peu nombreux dans la capitale) n’est déjà plus que 64256 animaux, note Ghislaine Bouchet ; ils étaient 78908 en 1880. Elle souligne par ailleurs que les arrondissements où l’on compte le plus grand nombre de chevaux sont les arrondissements industrialisés (15e, 17e et 19e notamment) où petits artisans et commerçant qui les utilisent pour les livraisons abondent, ainsi que le 8e, un arrondissement résidentiel, riche en ministères, ambassades et administrations avec de nombreuses écuries de luxe.

Quatre cent mille pieds
En 1909, relève encore Ghislaine Bouchet dans son ouvrage Le cheval à Paris de 1850 à 1914, la Ville soucieuse d’évaluer son propre trafic avait dressé une liste approximative de tous les véhicules roulant dans ses rues et abouti au chiffre de 430000 véhicules en circulation dans la capitale, une grande majorité d’entre eux étant encore à traction animale.
Tout y est enchevêtrement de chevaux et de voitures d’un bout de la journée à l’autre, écrivait quelques années plus tôt, en 1899, Pierre Giffard(8) à propos de Paris… Et cochers de tout gabarit, conducteurs de charrettes, de camions, livreurs de toute espèce de marchandises, y vont et viennent, s’y croisent en tous sens, y menaçant continuellement du fouet cent mille chevaux qui de leurs quatre cent mille pieds frappent le pavé de bois ou de pierre et peinent dans un colossal effort qui ne s’arrête jamais, qui se continue aux Halles de minuit à cinq heures, quand il a étourdi les passants des boulevards et des vingt arrondissements de cinq heures à minuit.
Ce qu’il y a de certain, ajoute-t-il (c’est un ardent défenseur de la motorisation des moyens de transport), c’est que ce noble animal pue abominablement. Il enduit les rues de nos cités de déjections fétides, que sa présence à un nombre excessif d’exemplaires rend dangereuses pour la santé publique. Imaginez sa disparition des rues de Paris, pour commencer, et dites-vous bien que les voies publiques de la capitale seront, alors seulement, de vraies rues destinées à la circulation humaine…

En guise de conclusion
Si tous les coucous (9) de la ville
Avaient chacun une sonnette au menton,
De la Madeleine à la Bastille
On entendrait un fameux carillon !


Ce couplet se chantait, il y a quelque quarante ans dans une revue de fin d’année, précise le chroniqueur Georges Marx, dans le journal humoristique hebdomadaire Le Pêle-Mêle du 24 juillet 1898, avant d’ajouter : Il faut croire que son auteur s’effrayait d’avance à la cruelle pensée du tintamarre que causerait dans la cité un aussi grand nombre de grelots tintinabulant au col des maigres haridelles qui trainaient à cette époque les voitures publiques et peu confortables desservant la banlieue de Paris. Que dirait-il aujourd’hui ?
Avec les progrès de la circulation, le tintamarre prophétisé en ces quatre mauvais vers a fini par devenir une réalité, mais combien plus bruyant, plus éclatant, plus assommant, plus préjudiciable à nos tympans, […]. Ce ne sont plus seulement les claires et timides sonnailles des clochettes et des grelots d’antan, mais un effroyable boucan de cloches […] venant compléter ces chevaux mécaniques, moitié fer, moitié caoutchouc, que nous avons nommé d’abord vélocipèdes, puis bicycles, tricycles, bicyclettes, tandems, machines, bécanes, joignez-y les halètements des automobiles asthmatiques.
Et que dirait Boileau qui se plaignait il y a deux cents ans du charivari de la grand’ville ?
Et que diraient-ils, l’un et l’autre, coincés Place de la Concorde dans l’un de ces superbes embouteillages dont les parisiens de notre XXIe siècle on le secret ?

Attelages magazine - Eric Rousseaux 

Notes :

  1. 1. Du nom de l’hôtel à l’enseigne de Saint-Fiacre d’où partirent les premiers carrosses destinés à être loués « au premier venu ».
  2. 2. Catéchisme des Courtisans ou les Questions de la Cour, et autres galanteries, 1649
  3. 3. Le duc de Roannez et les marquis de Sourches et de Crenan
  4. 4. Ancienne voiture à deux roues tractée par un homme faisant office de chaise à porteur.
  5. 5. La voiture de remise, un carrosse, un coupé ou un cabriolet (portant un numéro de couleur rouge), était parquée au dépôt de l’entrepreneur où un client venait la louer (avec un cocher) pour une heure, une demi-journée, une journée entière, une semaine ou plus. La voiture de place, un fiacre ou un carrosse (portant un numéro doré), était la seule à pouvoir utiliser les stations publiques de fiacres. Elle était louée à la course ou à l’heure.
  6. 6. Les voitures, de 17 places au départ, en posséderont bientôt 24, puis 30 et jusqu’à 40.
  7. 7. Tableau statistique décennal concernant l’exploitation de la Compagnie Générale des Omnibus (Marcevaux).
  8. 8. Plus connu dans le monde des sports mécanique que dans celui des disciplines équestres, Pierre Giffard est le créateur de la fameuse épreuve cycliste Paris-Brest-Paris en 1891, le fondateur du premier quotidien sportif français (Le Vélo), puis de la première course automobile Paris-Rouen en 1894.
  9. 9. Anciennes voitures publiques à deux roues tractées par un cheval qui stationnaient sur la Place de la Concorde en encombrant le Cours-la-Reine si l’on en croit Balzac.

Pour avoir une idée de l’animation qui régnait dans les rues de Paris en 1730…


A l’époque du Directoire (à la toute fin du XVIIIe siècle), les rues parisiennes, d’une largeur moyenne de 8,50 m étaient étroites et biscornues. Au mieux, la chaussée était pavée et fendue en son milieu afin de faciliter l’écoulement des eaux de ruissellement. 




Au milieu du XIXe siècle près de neuf mille chevaux attelés foulent chaque jour de leurs sabots l’Avenue des Champs-Élysées. A la campagne, sur les routes nationales de l’époque, la circulation ne dépassait pas 250 colliers (chevaux attelés) par jour.


Avec le passage quotidien de presque onze mille chevaux attelés, c’est le boulevard des Italiens qui détient la palme de la circulation parisienne en 1850. Les brouettes ne comptent pas dans les statistiques !


Le Boulevard Montmartre (avec les boulevards des Capucines, des Italiens et de la Madeleine) est l’un des quatre grands boulevards parisiens. Il fut terminé en 1763.


En 1853, les voitures chargées du service nocturne des vidanges ne sont probablement pas comptabilisées dans les 390 voitures servant à l’enlèvement des boues et immondices qui circulent quotidiennement dans Paris. 


Une rue de Paris à l’heure de pointe vue par Crafty en 1889.


Quelques années après la publication de ce dessin, le 11 novembre 1913, ce sera l’ultime voyage du dernier omnibus à chevaux parisien, le « Saint-Sulpice - La Villette ».


Tout au long du XIXe siècle, le boulevard des Italiens constitua le rendez-vous des élégantes et élégants parisiens. En 1906, les véhicules automobiles en sont encore absents.


C’est le 11 juin 1906 que fut mis en service à Paris le premier autobus à pétrole, un Brillié Schneider type P2. En 1909, la traction hippomobile est encore très largement majoritaire sur les Grands boulevards.


Le boulevard des Capucines, en plein cœur du quartier central des affaires de Paris, fut formé de 1685 à 1705 à l’emplacement de la rue Basse-du-Rempart. En 1910, la maréchaussée n’avait pas encore trop de mal avec les automobilistes…


Voué au commerce, le boulevard Poissonnière était au XIXe siècle un des sites les plus animés de Paris. En 1911, les véhicules automobiles y sont à peu près aussi nombreux que les attelages.


Dessin de couverture du journal humoristique hebdomadaire Le Pêle-Mêle du 24 juillet 1898 par Benjamin Rabier (cf. extrait de la chronique de Georges Marx dans le texte).

Pour en savoir plus :

  1. BARLES (Sabine), L’essor de la circulation à Paris au cours du premier XIXe Siècle : quantification, réponses techniques et réglementaires. 5e conférence européenne d’histoire urbaine European Cities : Networks and Crossroads, Berlin, 30 août-2 sept. 2000.
  2. BOUCHET (Ghislaine), Le cheval à Paris de 1850 à 1914, Droz SA, 1993
  3. CRAFTY, Paris à cheval, E. Plon, Nourrit et Cie éditeurs, 1889
  4. DU CAMP (Maxime), Paris, ses organes, ses fonctions et sa vie dans la seconde moitié du XIXe siècle, Librairie Hachette et Cie, 1875.
  5. GIFFARD (P.), illustrations par ROBIDA (A.), La fin du cheval. Paris, Armand Colin et Cie éditeurs, 1899.
  6. MARCEVAUX (F.), Du char antique à l’automobile, Firmin-Didot et Cie éditeurs, 1889.
  7. PAPAYANIS (Nicholas), Un secteur des transports parisiens : le fiacre, de la libre entreprise au monopole (1790-1855). In : Histoire, économie et société. 1986, 5e année, n°4.