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La Compagnie Générale des Omnibus

Une grande silhouette domine le trafic du Paris de la Belle Epoque. Les imposantes voitures de la Compagnie Générale des Omnibus tiennent le haut du pavé.


« Circulation » : Les grandes silhouettes (marron et jaune) des tramways et des omnibus dominent le trafic parisien.


Le dépôt à la base du système 

Officiellement fondée par décret impérial le 22 février 1855, la C.G.O. détient le monopole des transports en commun dans la capitale. En 1867, elle compte déjà 10 198 chevaux, 840 voitures et transporte 125 millions de passagers. En 1899, 996 omnibus et tramways parcourent près de 44 millions de kilomètres pour 280 millions de voyageurs.

On en compte 48 en 1889. Au cœur de l’organisation, le dépôt se présente sous la forme immuable d’une cour entourée d’écuries, de remises, de greniers. Les réserves de fourrages sont détachées par mesure de sécurité. Les écuries conçues pour accueillir de 200 à plus de 1000 chevaux peuvent couvrir trois niveaux accessibles par des rampes comme à Bastille, Clichy, Montmartre, Les Ternes, Montrouge ou Mozart. Le dépôt de la rue Championnet, qui couvre 9 hectares, abrite aussi les ateliers de la Compagnie (après 1882), on y construit entièrement les voitures (omnibus et tramways) sur un modèle approuvé par la Préfecture de la Seine, grâce « à tous les instruments que la science moderne offre à l’industrie ». Les charrons ont aussi développer là un matériel de service propre à l’entreprise dont les chariots fourragères et les chariots à fumier récompensés à l’exposition universelle de 1900. On y trouvent également les bourreliers, les tailleurs d’uniformes, les fabricants de lampes…

Le dépôt Bastille s’étale sur 11062 m² (moitié bâti, moitié cour) et héberge 1102 chevaux. 

D’aussi grandes concentrations de chevaux génèrent bien des reproches, notamment quant à la récupération des organisme durement éprouvés. Le surpeuplement trouble la quiétude des repos, les départs massifs font chuter la température de plusieurs degrés et inversement quand tous les chevaux sont présents « ils sont pris d’une sorte de fièvre » commentent ainsi les observateurs.

Chaque dépôt possède sa propre infirmerie visitée quotidiennement par un vétérinaire. Lorsqu’un cheval y a séjourné, il est envoyé dans une ferme de Claye-Souilly (77), propriété de la Compagnie, pour une période variable de remise en forme aux travaux agricoles.

La journée commence dès 4 heures par le pansage des chevaux du premier service (qui débute 7 heures). Leur ration terminée, ils sont harnachés - vers 6 heures - puis rejoignent souvent d’eux-mêmes la voiture qu’ils ont l’habitude d’emmener. On trouve des omnibus dans les rues jusqu’à 21 heures (ou minuit pour les lignes commençant à 9 heures). Un attelage d’omnibus travaille 4 heures par jour, parcourt environ 18 kilomètres en trottant à une vitesse moyenne de 8 km/h. Ce sont toujours les même chevaux qui mènent le même omnibus avec le même cocher. Ponctuellement, dans les montées les plus raides, des « côtiers » sont mis en renfort. Réuni dans un seul boxe, l’attelage est un tout complet, indivisible. Une écurie, comme unité de gestion, équivaut à 2 voitures soit 20 ou 30 chevaux.

Gérer des chevaux par milliers

Entre 1855 et 1900, la C.G.O procède pour sa remonte à 103 000 achats. Les chevaux sont à 65% des Percherons arrivant des foires, des écuries de marchands ou des exploitations situées entre Perche et Beauce, choisis par des commissions itinérantes. Des Cauchois (9%), des Berrichons (7%), des Ardennais (5%), des Normands (3%), des Boulonnais (1%) et des « provenances diverses » (10%) complètent les statistiques [ce sont les dénominations utilisées]. Il y a 4/10e d’entiers, 3/10e de hongres, 3/10e de juments. Les robes sombres deviennent majoritaires après 1899, le marché américain qui, certes, recherche des modèles plus imposants oriente néanmoins tout l’élevage percheron dans la sélection de la robe noire. Achetés vers 5 ans, les chevaux travaillent environ 6 années. Les nouvelles recrues perdent leur identité nominative au profit d’un matricule. Elles sont préparées pendant 60 jours à leur tâche future. Les démarrages répétés et la dureté du pavé fatiguent les athlètes. Tous les ans, les administrateurs réforment 7 à 8% des effectifs sur le conseil des vétérinaires et des cochers. Ils ont du reste intérêt à vendre les chevaux avant leur usure totale pour perdre moins d’argent. Seulement 5 à 600 chevaux partent ainsi à la boucherie. Si les réquisitions de 1870 amputent de 22% les écuries, les achats comblent les pertes dès l’année suivante. En 1900, avec l’Exposition universelle, l’entreprise entretient le chiffre maximum de 17 496 chevaux. Sur l’ensemble des dépenses de la Compagnie, 79% sont consacrés à la cavalerie. Afin de contrôler ces dépenses vertigineuses, la direction, des hommes de progrès et de gestionnaires avisés expérimente, innove, réfléchissant à la constitution de réserves, au nettoyage des grains avant l’octroi, réalisant depuis 1889 de nombreux essais de tractions mécaniques et motorisées.

Selon une technique empruntée à l’industrie, les rations quotidiennes sont par exemple calibrées mécaniquement par un système de chaînes à godets, de manèges, d’agitateurs distribuées dans des sacs de toile confiés ensuite aux palefreniers.

Les hommes de la C.G.O

Chaque dépôt est placé sous la responsabilité d’un chef, assisté de 2 piqueurs. Il contrôle les conducteurs, cochers, charrons, maréchaux-ferrants, bourreliers, palefreniers, laveurs, lampistes, cireurs, côtiers. Il envoie chaque matin un rapport détaillé à l’administration centrale sur son personnel, les chevaux, les réserves. Les cochers et conducteurs (qui contrôlent l’accès aux voitures) sont soumis à la double autorité de l’entreprise et de la préfecture de police. Les avantages (soins, sécurité, salaire, habillement) attirent les demandes mais l’administration est sévère, habileté et bonne moralité sont requises.

Le cocher de la C.G.O. reste une figure illustre du Paris 1900 comme se plaisent à le rappeler chroniqueurs et caricaturistes : « Le cocher n’est pas un domestique, c’est un artiste. On naît cocher et on meurt cocher ; quand on a ainsi pris une fois les rênes dans ses mains, la mort seule les fait lâcher. Le cocher meurt sur son siège, sur son champ d’honneur. » 

Le 11 janvier 1913, le dernier omnibus à chevaux a assuré entre La Villette et Saint-Sulpice son dernier trajet. Une cérémonie célèbre son « enterrement ». A Paris, les transports en commun hippomobiles ont vécu…

Etienne Petitclerc

note : Les chiffres cités et l’essentiel des propos sont extraits du rapport réalisé par M. Lavalard, administrateur général de la C.G.O à l’occasion de l’Exposition Universelle de 1900.

 

« Ardennais CGO » : L’artilleur ardennais était le modèle recherché par la CGO pour tirer les tramways. En arrière plan, on devine l’architecture typique des dépôt de la Compagnie (cliché « Vie à la Campagne »)


« Omnibus » : Une figure parisienne saisie par un photographe amateur vers 1900.